Охлаждение экономики отправило автоперевозчиков и производителей грузовиков в нокдаун. Прошлой зимой спрос на автомобильные грузоперевозки, по словам участников рынка, рухнул примерно на треть по сравнению со среднем уровнем 2024 г. и не восстановился.
Ситуация в транспортной отрасли в 2025 году может характеризоваться как кризисная: простаивают до 40% грузовиков, отмечается в обзоре Центра развития ВШЭ.
По данным Росстата, в этом году тарифы на грузоперевозки на 7,4% выше прошлогодних (по итогам 10 месяцев), но участники рынка говорят другое: на рубеже 2024-2025 гг. расценки стали падать вслед за спросом, а расходы перевозчиков продолжали расти. В результате к середине года стоимость километра перевозки составляла 66 рублей за км, а реальные затраты перевозчиков достигли 82 руб. Сейчас тарифы восстановились примерно до 75 руб./км, но этого недостаточно, чтобы вывести отрасль из кризиса.
Результатом стали массовые банкротства перевозчиков: по оценкам участников рынка, сейчас уже около 7000 транспортных компаний – а это около 7-10% участников рынка – находятся в стадии банкротства или ликвидации. В следующем году еще около 10% окажутся в зоне финансового риска, в результате отрасль приближается к точке, где уход перевозчиков может перерасти в системный кризис.
«Отраслевые эксперты и представители компаний отмечают риски ухудшения финансового состояния грузоперевозчиков, в основном средних и крупных фирм», – пишет Институт Гайдара. Одна из главных проблем – высокая кредитная нагрузка: «Если несколько лет назад ставка при взятии грузовика в лизинг могла оставлять около 15%, то в последнее время она доходила до 30%». Это мешает обновлению автопарка, где средний возраст машины у перевозчиков достигает 23 лет, заключает Институт Гайдара.
Желающих вкладывать деньги в отрасль мало, отмечает Центр развития: мешают высокие ставки, увеличившие платежи по кредитам и лизингу, а также то, что «вложения в долгосрочные проекты на фоне непредсказуемого рынка кажутся инвесторам бесперспективными».
Грузоперевозчики убеждены: в следующем году им будет еще тяжелее, поэтому рост цен на их услуги неизбежен. На рынок продолжит давить рост цен на топливо, ремонт запчастей и самих грузовиков. В 2026 г. к «традиционным» факторам прибавится еще повышение налоговой нагрузки, сборов и штрафов «Платона», подчеркивают участники рынка и эксперты. По оценке замдиректора транспортной компании ПЭК Андрея Мышкина, повышение НДС увеличит себестоимость на 3%.
Кроме того, в следующем году будет снижен отменен понижающий коэффициент при расчете цены за проезд грузовиков массой от 12 т в системе «Платон», предупреждал Минтранс. В результате стоимость проезда для фур увеличится с марта с 3,34 рубля за км до 5,1 рубля за км. А с февраля 2028 г. она вырастет еще примерно на четверть. Кроме того, логисты готовятся к росту штрафов для неплательщиков с 5 до 20 тыс. рублей за каждое нарушение – такой закон принят в первом чтении.
В довершение всех бед, со следующего года порог выручки для компаний на упрощенной системе налогообложения (УСН) снизится втрое до 20 млн рублей в год, а в него с трудом будут «вписываться» даже «ИПшники» с одной фурой, которые занимают до половины рынка грузоперевозок. Число плательщиков НДС в отрасли резко возрастет – вот еще одна причина роста себестоимости перевозок, объясняет владелец транспортной компании.
В этом году она возросла минимум на 10%, и в 2026-м вырастет еще сильнее, говорят участники рынка. «Деваться некуда, себестоимость, по нашим оценкам вырастет еще минимум на 12%, а значит, тарифы для клиентов придется повысить минимум на 15%», – говорит топ-менеджер федеральной транспортной компании.
Это отразится на остальных ценах. По данным ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс», доля логистики в конечной цене товара составляет от 2% до 16%.
Сопоставимого роста платежеспособного спроса со стороны владельцев грузов ждать не приходится, а значит, компаниям будет сложно переложить возросшие издержки на заказчиков, опасается топ-менеджер крупной транспортной компании. Как считают аналитики M.A. Research, в следующем году можно ждать только умеренного (примерно на 3%) роста спроса на автомобильные грузоперевозки.
Кризис в перевозках перекинулся на производство грузовиков. По данным Росстата, за 10 месяцев их выпустили на 31,7% меньше, чем в январе-октябре 2024 г.
Попытки властей поддержать отечественных производителей не приносят результат. Росстандарт в этом году фактически запретил эксплуатацию в России самых популярных китайских моделей тягачей. Но это не запустит инвестиции в российскую промышленность, объяснял руководитель проекта «Институт развития транспорта» Вадим Зейферт. «А если инвестиций нет, то нет и внутреннего производства. А это значит, что для российского перевозчика просто увеличивается стоимость грузовика. А это верный способ роста себестоимости перевозки, который будет передаваться в тариф и далее по инфляционной цепочке – в стоимость всех товаров и услуг в стране», – говорил он.
Вдобавок вырастет утильсбор – до 3 млн рублей за магистральный тягач. В результате, по оценкам топ-менеджеров двух транспортных компаний, в 2026 г. общие затраты на приобретение техники, запчастей и сервисные работы могут вырасти на 20%.
Тем не менее аналитическое агентство «Автостат» закладывает в прогноз рост сегмента тяжелых грузовиков в 2026 г. на 20%, до 54 тыс. штук. Их оптимизм основан на надеждах восстановления экономической активности после снижения ключевой ставки, но также на недолговечности китайских грузовиков, которые составляют значительную часть парка логистических компаний. Они выходят из строя быстрее, чем автомобили международных марок. «Один грузовик «большой европейской семерки» равен [с учетом срока эксплуатации] полутора-двум из «большой китайской тройки». То есть, эксплуатационный ресурс у «китайцев» в полтора-два раза меньше. И такой техники банально потребуется больше», – объяснял гендиректор «Автостата» Сергей Целиков.
