Российские импортеры вынуждены избегать удобного маршрута ввоза китайских товаров в Россию через Казахстан, рассказывают бизнесмены. До середины прошлого года он был очень популярен у внешнеторговых компаний, но затем началась борьба за обеление импорта, а с ней проблемы у всех, в том числе тех, кто платил налоги и пошлины.
«Маршрут потерян, и это жаль — было удобно», – говорит импортер, работающий «в белую». Он перестал ввозить товары через Казахстан.
В августе 2025 г. этот путь фактически заблокировали российские власти. Они объявили войну серому импорту и начали сплошной досмотр импортных грузов. В итоге перед пунктами досмотра с казахстанской стороны выстроились очереди из тысяч фур. В основном в них стояли так называемые «карго» – сборные грузы для разных заказчиков с сомнительными документами или вовсе без них, но из-за заторов не могли вовремя проехать и «белые» грузы, у которых документы были в полном порядке. Черный импорт из стран ЕАЭС «прет просто», из-за чего бюджет недополучает десятки миллиардов рублей, объяснял жесткие меры Владимир Путин. Прошлый год бюджет закончил с рекордным дефицитом 5,6 трлн руб., а в этом году по итогам первого квартала «дыра» составила 4,6 триллиона – больше, чем запланировано на весь год (3,8 трлн).
Импортеры и логисты говорили, что по их оценкам, к ноябрю в Казахстане застряло до 10% всего российского импорта. В октябре Путин своим указом разрешил ввозить через границу с Казахстаном не оформленные должным образом товары, если они потом будут растаможены в России с уплатой всех платежей, но это не вызвало интереса. Пришлось объявить для таких грузов амнистию: их можно было ввезти в Россию почти в рамках зеленого коридора, с минимальным пакетом документов, указав стоимость груза и получателя, и растаможить их здесь. Фактически все свелось к доплате от $2,5 до $5 за кг груза, рассказывали импортеры.
На российской таможне пробки исчезли. Но ей на смену пришла казахстанская: теперь грузы тормозит она, жалуются компании. Контейнеры в Казахстане регулярно задерживаются для осмотров и досмотров, и иногда по месяцу или даже больше ждут завершения этого процесса, рассказывает сотрудник крупной внешнеторговой компании.
Столкнуться с этим могут даже самые правильные и «белые» импортеры, говорит он. И потом подрядчики с «той» стороны требуют денег – за сам досмотр и хранение груза. Эти доплаты доходят до $3000 за контейнер. Еще распространенный вариант – когда с владельца груза требуют денег за ускоренное прохождение границы, без досмотра. По данным импортеров и логистов, в апреле плата варьировалась от $3 тыс. до $6 тыс. за контейнер. «Как-то многовато, раньше за $1 тыс. решалось все», – возмущается один из импортеров. «Грозят, что если не согласимся, нам назначат отбор проб и образцов груза для экспертизы на подтверждения кода ТН ВЭД, и еще месяц будем стоять. Вот, пока стоим», – говорит он.
Но даже выплаты не всегда гарантируют, то удастся проехать границу быстро, иногда можно застрять на неделю-другую, говорит его коллега. «Мы такие риски и расходы фиксируем с казахстанскими партнерами как на формальном — по тарифам, так и на неформальном уровне, и досмотров на согласованные партии почти никогда нет, но все же иногда сбои бывают», – уверяет сотрудник компании, работающей с Казахстаном почти 10 лет, и занимающийся «ускорением» поставок через границу. Вокруг поставок через Казахстан много «псевдорешал», которые деньги возьмут, но ничем особо не помогут, все равно придется стоять, предупреждает сотрудник российского таможенного брокера. Казахстан очень непредсказуемый и, если едешь через него, всегда надо быть готовым к задержкам и доплатам, говорит он: «Поэтому мы нашим клиентам рекомендуем другие маршруты – через Забайкальск. Пусть это не всегда удобно и обычно дороже, но надежнее».
Еще три импортера перестали возить грузы через Казахстан, хотя работают «в белую». Намерение российских властей заставить импортеров платить по полной, а казахстанских – заработать побольше, раз выдалась возможность, не обещает ничего хорошего владельцам грузов – на этой границе будет долго и дорого, говорит один из них.
Доставка на автофуре из Китая прямо в Россию через Забайкальск обходится в апреле, по данным компании Tradest, в $12-13 тыс. за контейнер и занимает 26 дней. При этом доставка по железной дороге из Китая через Казахстан в Москву стоит $7-7,4 тыс. за контейнер в 40 футов и занимает 20-30 дней, хотя есть задержки на погранпереходах через Казахстан: некоторые грузы проходят дополнительные проверки, из-за чего контейнеры могут стоять до двух недель в зоне таможенного контроля. Доставка фурой через Казахстан, в принципе, укладывается в 20 дней и $11 тыс., но высок риск застрять на границе с Россией: досмотра можно ждать до трех недель, из-за чего импортеры несут серьезные убытки, отмечает Tradest.
