Во Владивостоке начинаются большие проблемы — так цензурными словами можно пересказать то, как предприниматели оценивают транспортную ситуацию на Дальнем Востоке. Это сейчас «единственный морской маршрут доставки товаров из Азии без военных рисков, остальные проходят через зоны конфликтов — ближневосточного или, что серьезнее, украинского», объясняет один из логистов.
Летом усилились атаки ВСУ на транспортные суда, в ночь на 1 августа беспилотные катера потопили под Новороссийском большой контейнеровоз «Янина» компании Fesco, шедший из Индии. В результате один из крупнейших контейнерных перевозчиков России отказался от рейсов через Черное море. Подвергаются атакам и балтийские порты.
Поток грузов с этих маршрутов хлынул в дальневосточные порты, и уже в июле там начались задержки выхода судов и переносы отправки на более поздние рейсы, задержки составляли 4-10 дней, рассказывал начальник управления проектных перевозок компании «Интер-Фрейт» Дмитрий Григорьев.
«В августе места на судах из Китая в дефиците — выхода можно ждать до двух недель, а во Владивостоке сроки перегрузки контейнеров на железную дорогу в порту тоже доходят до двух недель», — рассказывает сотрудник экспедиторской компании. В итоге время доставки контейнера с грузом из Китая в Москву или Санкт-Петербург с июньских 45 дней увеличивается до 60 дней, говорит он. Этот рассказ подтверждают еще два логиста.
Чуть лучше ситуация в порту Восточный в Находке — оттуда контейнеры пока уезжают в среднем за неделю, но все равно это медленнее, чем было в июне, рассказывают участники рынка международных перевозок.
Снижение торговой навигации в Балтийском море и фактическая остановка в Черном наложилась на сезонное оживление деловой активности. За пять месяцев Дальневосточный бассейн увеличил перевалку на 5,8%, в то время как Балтийский сократил на 13,8%, рассказывал недавно коммерческий директор «Fesco Интегрированный транспорт» Роман Дяблов. Ситуацию усугубляет дисбаланс между экспортом и импортом: через Дальний Восток ввозится в три с лишним раза больше грузов, чем вывозится, что приводит к дефициту порожних контейнеров на Дальнем Востоке.
По данным ГК «Дело», импорт контейнеров через порты Дальнего Востока за семь месяцев вырос год к году на 38%, до 621 тыс. TEU. Для сравнения: это почти вдвое больше, чем было ввезено по железной дороге и на автотранспорте через сухопутные пограничные переходы с азиатскими странами (через них импортировано 361 тыс. TEU, на 25% больше год к году).
Такая ситуация уже была два года назад: в 2024 г. в дальневосточных портах были огромные пробки. Сейчас она осложняется отсутствием альтернативных маршрутов. Об остановке торгового сообщения в Черном море кроме Fesco сообщили несколько турецких судоходных компаний. Те, кто не остановили рейсы в регионе, ввели большие доплаты за военный риск, около $1 тыс. за контейнер, рассказывают сотрудники транспортных компаний. Это увеличивает стоимость перевозки из Турции в 3-4 раза, а из Китая на 8-20%.
«Какие-то грузы по маршруту, конечно, идут, но импортеры потребительских товаров маршрут на Новороссийск использовать практически перестали», — утверждает менеджер экспедиторской компании. Владельцы грузов — как экспортеры, так и импортеры, ищут другие маршруты, и Дальний Восток кажется самым надежным из всех вариантов. «Так что в портах свободнее не станет», — заключает он.
Например, компания «Данлеко», экспортирующая зерно и другие продукты питания, после подрыва «Янины» практически перестала рассматривать отгрузки из Новороссийска, через который проходило до половины ее грузов в Китай и 100% — в Индию, Шри-Ланку и Малайзию, рассказывала замруководителя направления развития экспортного бизнеса Анна Смирнова. Теперь компания, как и многие другие, вынуждена искать альтернативные пути через Дальний Восток.
В итоге, по оценке и.о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Олега Синявского, если за пять предыдущих лет, с 2021 по 2025 гг. объем контейнерных перевозок через Дальний Восток вырос на 10%, то в этом году ожидается их рост сразу на 5%.
