Я имею в виду «кучно» вышедшие новости, связанные с одной из любимых кремлёвских сказок — с Северным морским путём. Financial Times сообщила, что китайская шиппинговая компания с очень подходящим случаю названием Sea Legend запускает еженедельный рейс из Нинбо в британский порт Филикстоу.
Невыполнимый мегапроект
РИА «Новости» отметило, что на выходных в похожий же рейс с конечной точкой в Гданьске вышел южнокорейский контейнеровоз PanStar Acro. Чуть раньше Barents Observer описал уникальную ситуацию: не менее десяти танкеров российского «теневого флота» сосредоточились в Карском море в ожидании ледокола для проводки их в восточном направлении.
В общем, на далеком Севере началась какая-то движуха, которая может стать поводом снова обратить внимание на путинский мегапроект.
В далеком теперь уже 2018 году Путин подписал указ, требовавший увеличения грузоперевозок по СМП до 80 млн т в год в 2024 году и 200 млн т в 2030-м. Эти цифры выглядели космическими — особенно если учесть, что в советские времена за рекордную навигацию 1987 года этим маршрутом было перевезено всего 6,6 млн т грузов. В последние годы ситуация существенно изменилась — в основном из-за развития нефте- и газодобычи на Крайнем Севере: в 2025 году 83% всех грузов на Севморпути составляли СПГ, нефть и газовый конденсат. Кроме того, с 2012 года строится (и уже функционирует) новый порт Сабетта на Ямале, погрузки в котором обеспечили около 90% перевозимых по Арктике товаров.
Даже с учетом этих обстоятельств выполнить приказ «национального лидера» не удалось: в 2024 году грузооборот составил 37,9 млн т, а в 2026-м может превысить 40 млн т, что не оставляет никаких шансов на достижение целей 2030 года. Ажиотаж вокруг отдельных выходящих из азиатских портов контейнеровозов лишь подчеркивает самый важный факт: транзитная составляющая в российском маршруте отсутствует, а именно на нее изначально делалась главная ставка.
Пути и проблемы
Собственно, о причинах того, почему СМП не сможет превратиться в заметный на мировых картах транспортный коридор, мне и хотелось бы сейчас напомнить.
Большинство апологетов данного проекта исходят из простого соотношения расстояний, указывая, что путь из, например, Иокогамы в Роттердам составляет около 11,2 тысяч морских миль через Индийский океан и Суэцкий канал и всего 7,3 тысяч через арктические воды: срок транспортировки сокращается с 30-45 до 24-30 дней. Это становится актуальным с учетом серьезных проблем в Аденском заливе, вынуждающих некоторую часть судов идти вокруг южной оконечности Африки, что удлиняет путь ещё как минимум на 3,3–3,5 тыс. морских миль, или на 9-10 суток.
Однако этим аргументация исчерпывается (хотя даже к ней есть вопросы) — и начинаются проблемы.
Морские перевозки сегодня приближаются к 13 млрд т в год — чтобы его осмыслить, нужно представить себе, что каждый житель Земли ежедневно потребляет в среднем 4,3 кг перевезенных по морю грузов. Выстроенный вокруг этого огромного количества товаров бизнес — один из наиболее эффективных элементов мировой экономики, в котором сроки и стоимость исчисляются с поистине немыслимой точностью — но ни те, ни другие в случае использования Севморпути оптимизировать невозможно.
Перед тем как мы перейдём к наиболее значимым вопросам, следует заметить, что адепты арктического маршрута, говоря о сокращении сроков перевозки, обычно приводят в пример порты Японии и Кореи и обходя вниманием очевидные трудностей. Первое понятно: если смещать первичный порт отправления к югу (хотя бы в Шанхаю, я не говорю про Гуанчжоу), преимущество по времени теряется, а для рейсов, начинающиеся из Сингапура, Севморпуть проигрывает Суэцу по всем параметрам. Второе тоже редко обсуждается — но факт остаётся фактом: при ледовой проводке скорость непредсказуема в принципе и часто опускается до 2-3 узлов против стандартных 19–20 в южных широтах, что делает выгоды чисто декларативными.
Об остальных проблемах поговорим подробнее.
Начнём с сугубо «технической» детали. Любой бизнесмен знает, что нет более верного способа экономии, чем экономия на масштабах. Именно поэтому за последние 70 лет средний тоннаж судов торгового флота увеличился в 8 раз, для танкеров показатель составил в среднем 6–7 раз, тогда как для контейнеровозов, которые и обеспечивают большую часть транзитных перевозок по любому маршруту — до 25 раз. Чтобы информация была более доходчивой, добавлю: один современный контейнеровоз класса MGX-24 берет на борт больше груза, чем находилось на всех судах печально известного арктического конвоя PQ-17. Подобные корабли предназначены, само собой, для плавания в открытом океане и погрузки — разгрузки в специально приспособленных портах: средняя осадка крупного контейнеровоза достигает 15 м, тогда как глубина фарватера на значительной части участков Севморпути составляет 12-18 м (а в некоторых местах падает до 9-10), что делает прохождение там современных судов… невозможным.
Советую обратиться к уже упоминавшемуся материалу РИА «Новости»: там прямым текстом говорится, что корейское судно имеет вместимость в 2,6 тыс. ТEU (около 15% от загрузки MGX-24) и везет по факту 837 контейнеров (т. е. 4% стандарнтной загрузки судна, проходящего через Суэц). Российские эксперты считают, что строительство небольших контейнеровозов обходится приблизительно в 12 раз дороже в пересчете на единицу перевозимого груза, чем самых крупных современных судов.
Однако природные особенности арктических морей — лишь первая (хотя и фундаментальная) часть проблем — а провести углубление фарватера на маршруте в тысячи километров, скованном льдами, может только Господь. Для шиппинговых компаний преимущество южного маршрута обусловлено другим, не менее важным, фактором. 837 контейнеров, движущихся из Пусана в Феликстоу, не должны удивлять: основная часть перевозок сегодня осуществляется в режиме string, а не shuttle. Суда загружаются в пяти-семи портах в странах отправки и принимают дополнительные грузы по пути следования, разгружаясь также в нескольких портах. Именно transshipment стал центральным элементом морской логистики — тогда как доставка из точки в точку (а ничего иного Севморпуть не предлагает) выглядит пережитком как минимум пятидесятилетней давности — это не относится к танкерному флоту, но он и не претендует на заполнение транзитных путей в Арктике.
Можно сказать еще, что большие компании практикуют тесное сотрудничество для оптимизации грузопотока: например, еженедельный рейс AE19/SE4, обслуживаемый совместно Maersk и HapagLloyd, делает остановки в 11 портах от Желтого до Средиземного моря, и на доставку из первого пункта в конечный приходится лишь 10-12% груза.
А на пути следования из Иокогамы в Гамбург через Суэц и Средиземное море находятся пятнадцать из двадцати крупнейших по грузообороту портов мира, а на северном маршруте, понятное дело, ни одного из первых пятидесяти — и я даже не говорю, что трасса Севморпути не имеет практически ни одного порта, обладающего мощностями для срочного ремонта современных судов, так что путешествие по нему выступает самым продолжительным рейсом в своего рода мертвой зоне, где каждая серьезная поломка требует полномасштабной спасательной операции.
Геополитический проект
Естественно, нужно учитывать и то обстоятельство, что в мире вообще не слишком много судов, в принципе способных выйти на трассу Севморпути. Из общего количества торговых судов в 116 тысяч (суммарным дедвейтом около 2,5 млрд т), в сегменте контейнеровозов зарегистрировано около 360 судов ледового класса (причём 338 с вместимостью менее 2 тысяч TEU). Однако и эти цифры условны: подавляющее большинство кораблей этого типа приходится на «легкие» классы (финско-шведские 1A, 1B, 1 °C), незаменимые для операций в Балтийском море — в то время как по-настоящему приспособленные для плавания в полярных водах суда (классы IACS Polar Class PC1–PC7 или российские Arc5–Arc9) встречаются куда реже, так что доля грузового флота, действительно пригодного для эксплуатации в Арктике, составляет меньше 1% суммарного мирового тоннажа. Соответственно, в большинстве случаев (чего российские эксперты не отрицают) для идущих по Севморпути судов требуется ледокольное сопровождение, стоимость которого за последние десять лет выросла в России, по словам министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, почти в четыре раза.
Сами эти услуги часто оказываются несвоевременно — и ледокольный флот в России слишком мал, чтобы организовывать значимые проводки судов по всему Севморпути (лишь специально построенные газовозы ледового класса могут проходить с Ямала в восточном направлении, а если стоит задача доставить в Азию нефть или контейнерные грузы, возникают «пробки» типа тех, что зафиксировал недавно Barents Observer). Пропускная способность надолго останется проблемой, исключающей достижение поставленных Путиным задач.
Наконец, нужно отметить ещё один тренд, практически никогда не упоминаемый российскими экспертами — а именно серьёзное «обесценение» самого фактора скорости в последние годы. Начиная со времен финансового кризиса 2008–2009 годов приоритет – экономии на топливных расходах (а, кроме этого, соответствие экологическим требованиям и возможность торговли квотами на выбросы) – обусловил осознанное снижение средней скорости морских перевозок с 24 до 18–19 узлов, что обеспечивает экономию до 30% топлива (повышая число задействованных судов, что существенно в условиях избыточного предложения со стороны перевозчиков). Данная тенденция (стоит сказать, что она не ограничивается таким замедлением — помимо slow steaming предпринимаются попытки перейти и к extra slow steaming на скоростях 15–17 узлов) идет вразрез с основным аргументом разработчиков Севморпути — сокращением времени перевозки — и оставляет его в силе лишь для срочной доставки или скоропортящихся грузов, однако об отправке их по столь экзотическому маршруту, вероятно, задумываются немногие.
Подводя итог, следует сказать: развитие Севморпути, которое произошло в последние годы, ни в коем случае не нужно недооценивать. Этот коридор превратился из внутреннего морского маршрута, каким он был в советский период, в важное экспортное «плечо», что и обеспечило взрывной рост перевозок.
Но с одной стороны, это плечо было вполне функциональным только при работе в западном направлении, которое может полностью закрыться с введением тотального эмбарго на покупку российского газа в Европе уже в следующем году, а перевод его в восточную сторону пока находится в стадии эксперимента; и, с другой стороны, Севморпуть не стал (и, скорее всего, не станет) транзитным коридором — по всем тем причинам, которые я пытался описать выше. Путин недавно заявлял, что «стоимость ледокольной проводки судов и в целом стоимость перевозки грузов по Трансарктическому коридору должнабыть конкурентоспособной, приемлемой для рынка» (правда, практически то же самое он говорил и в 2019-м, и в 2021-м годах), однако данная задача выглядит принципиально нерешаемой, если только не дотировать иностранным компаниям его использование, до чего, хочется верить, в Кремле не додумаются.
Порой можно слышать откровенные и ответственные суждения, чьи авторы признают, что Севморпуть для современной российской власти — это не экономический, а сугубо геополитический проект, призванный доказать, чтоможно найти «обходные варианты», преодолевающие зависимость России от Запада. Не стоит сомневаться, что это возможно (как возможно и обойтись без западных платежных систем или оборудования для многих отраслей промышленности) — но вопрос в том, во сколько это может обойтись и стоит ли надеяться на то, что такой «бизнес» окажется привлекательным для тех, у кого есть ему альтернативы.
Кто-то сказал, что никто не умножил представления россиян о величии их страны больше, чем сделал это Геерд де Кремер, более известный как Герардус Меркатор. Однако ни расширение северных пространств в его картографии, ни их «сжатие» ради рекламы Севморпути не изменят реальности: самый короткий путь не обязательно самый выгодный, а сокращающие расстояния стратегии пока остаются только мечтой…
