Оригинал публикации – здесь.
Как только против России стали вводить серьезные санкции, в российских СМИ тут же пошли шапкозакидательские заголовки: санкции полезны отечественной экономике, они открывают новые возможности отечественным производителям, работают на благо и т. д. и т. п. Но во всех зарубежных контактах российских чиновников, вплоть до президента, поднялся скулеж разной степени истеричности «Снимите санкции!»
В то же время для публики любое «достижение» в производстве чего-либо выдавалось как не имеющее мировых аналогов (дескать, вот результат благотворного влияния санкций), но до серийного производства оно, как правило, не доходило – или появлялось в сильно ущербном виде.
Отовсюду по-прежнему слышится про оглушительные успехи импортозамещения, которые на поверку либо оказываются ущербными по сравнению с зарубежными аналогами, либо все сводится к банальному переклеиванию ярлыков на границе.
Очевидно, что санкции работают, в некоторых отраслях их воздействие сокрушительно. Но можно ли перейти от качественной («козе понятно!») к количественной («какова цена?») оценке санкций на каком-нибудь знаковом примере?
История МС-21
Да, можно. И это – российский среднемагистральный пассажирский самолет МС-21.
Для начала скажу, что МС-21 ведет родословную с проекта Як-242, разработанного ОКБ Яковлева в 1993 г. как глубокая модернизация советского Як-42. Причем уже в проект Як-242 было заложено два двигателя ПС-90А12 под композиционным крылом и авионика, позволявшая сократить экипаж до двух человек. Самолет должен был доставлять 150-160 пассажиров на дальность до 5000 км. Но так как технологически более продвинутый Як-242 был конкурентом уже выпускавшегося Ту-204-300, яковлевский проект заглох и был положен в долгий ящик.
В 2007 г. правительство РФ собрало все, что осталось от российских авиастроительных КБ в единый проект среднемагистрального лайнера, который и стал МС-21 («Магистральный самолет 21 века»).
Хвостовую часть самолета спроектировало КБ Бериева, крыло – созданная под это в 2008 году компания «Аэрокомпозит», а остатки КБ Яковлева совместно с корпорацией «Иркут» слепили фюзеляж МС-21 на основе чертежей Як-242.
МС-21 был не копией Як-242, а стал его «актуализированной» версией, переработанной с учетом требований времени. И действительно, на тот момент самолет впитал лучшее, что было в мировом авиастроении: передовую зарубежную авионику, современные американские двигатели и легкое, но прочное крыло из зарубежных композитов.
А дальше начинается российская действительность…
В 2009 г. первый полет опытного самолета планировался на 2014 г., серийное производство МС-21 должно было начаться в 2016 году. То есть если бы этим планам суждено было сбыться, то к сегодняшнему дню уже бы сотни хороших самолетов МС-21 летали с пассажирами добрый десяток лет…
Но начало серийного производства неоднократно откладывалось, и вот тут в нашей истории возникает «негативное влияние антироссийских санкций, ограничивших доступ к внешним рынкам», причем «одной из острейших проблем стала программа импортозамещения узлов, агрегатов и двигателей украинского производства».
Первый собранный МС-21 показали публике в закрытом ангаре в 2016 г. С крылом из иностранных композитов, западной авионикой и с американскими двигателями. Сроки первого полета несколько раз переносились, и он взлетел только через год, в 2017 г. Серийное производство планировали начать в том же 2017 году, но! Поплыли «вправо» сроки сертификации самолета – сначала они были перенесены на 2018-й, затем на 2019-й, потом на 2020-й…
Благотворное влияние санкций!
Первый самолет вышел на испытания с иностранными комплектующими, и его сертификация с американскими двигателями и импортными композитами в крыле была завершена в декабре 2021 года.
Четыре года назад, Карл!
Но уже в момент выкатки первого опытного экземпляра была очевидна полная задница: стало ясно, что американских двигателей W1431G от Pratt & Whitney не будет, а поставленных из США и Японии материалов для композиционного крыла хватит лишь для первых шести самолетов.
Соответственно, Сертификат типа от декабря 2021 г – псу под хвост, потому что самолет с композитами из отечественных материалов и отечественных же двигателей, да с российской авионикой нужно сертифицировать заново – это, по сути, другой самолет.
В январе 2019 года я в интервью «Коммерсанту» сказал, что «самостоятельно Россия сможет это сделать через 5-6 лет» – сейчас на календаре январь 2026-го, а импортозамещенный МС-21 с отечественными двигателями ПД-14, нашими композитами и авионикой до сих пор не сертифицирован…
Предпоследнее обещание Росавиации было закончить сертификацию в конце 2025-го, последнее – в наступившем 2026-м.
Ждем-с...
Сколько это стоит
И вот теперь мы переходим от качественного влияния санкций в проекте МС-21 к количественным оценкам.
Во-первых, крыло МС-21 из российских композитов оказалось тяжелее первоначального крыла из иностранных композитов на… аж 6 (шесть) тонн! Для самолета такого класса это настолько вопиюще, что в публикациях перевес стал постепенно уменьшаться (типа там все не так плохо, и перевес всего-то несколько тонн), и даже появились фейки, что «новое крыло не тяжелее старого».
Что означает увеличение массы крыла на шесть тонн для коммерческого пассажирского самолета? Это означает, что для сохранения заявленной дальности полета (т. е. массы топлива) необходимо уменьшить на шесть тонн коммерческую загрузку. А так как при проектировании на одного пассажира отводится 100 кг (70 кг на человека и 30 кг на его багаж), то уменьшение коммерческой нагрузки на 6 тонн означает уменьшение пассажировместимости (при сохранении дальности полета) на… 60 человек!
То есть самолет, рассчитанный на 160-175 пассажиров в двухклассной (бизнес + эконом) компоновке будет летать на максимальную дальность с 35-38% пустых кресел! А в экономварианте с 211 креслами – пустым на 28%. Или придется уменьшать запас топлива, но тогда сильно снизится максимальная дальность полета.
Дело дошло до того, что в ноябре 2025 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) официально снизила максимальную дальность полета МС-21 с заявленных 5100 км до 3830 км » при сохранении максимальной взлетной массы 85 т.
Российские авиакомпании, заказавший уже несколько сотен МС-21 (не от хорошей жизни, разумеется), просто в ахере – им нужен среднемагистральный самолет, а они за те же деньги получат фактически ближнемагистральный. Для авиакомпаний это вызовет серьезное ограничение маршрутной сети – например, перелет из Москвы в Иркутск или Улан-Удэ станет невозможен без промежуточной посадки на дозаправку со всеми дополнительными аэропортовыми расходами, а полеты в Анталью становятся проблемными из-за уменьшения навигационного запаса топлива (нормативного резерва для ожидания посадки в воздухе или ухода на запасной аэродром) – на самом выгодном маршруте придется летать с частично пустыми креслами!
Во-вторых, российские двигатели ПД-14 оказались прожорливее американских W1431G.
Теперь поговорим о деньгах.
В сентябре 2018 г. стоимость программы создания МС-21 оценивалась вице-премьером Юрием Борисовым в «более чем 450 млрд рублей».
В октябре 2021 г. гендиректор ОАК Юрий Слюсарь назвал общую сумму вложенных инвестиций: 220 млрд рублей.
Дальше – забавнее: в июле 2025 г. прошло сообщение, что стоимость программы создания самолета снизилась со 180 до 140 млрд рублей «за счет оптимизации бизнес-плана».
По данным Счетной палаты РФ, к началу 2019 г. на МС-21 уже было потрачено 158 млрд рублей, а до 2025 г. планировалось вложить еще 279 млрд рублей. И так как по первоначальным планам МС-21 в 2019-м уже должен был летать с пассажирами, то последнюю сумму можно целиком отнести на стоимость антироссийских санкций применительно к МС-21.
И чтобы вам было с чем сравнивать: если сложить суммы, названные в 2019-м Счетной палатой (158 млрд + 279 млрд), получим примерно 440 млрд рублей, с учетом инфляции в 2026 году это даст примерно 750 млрд, или 1,7% расходов всего бюджета РФ на 2026 год.
